Responsable de l’ONU : le secteur du transport maritime mondial fait face à une situation réellement sans précédent.

Il ressort que ce que l’on sait avec certitude, c’est que les ports ukrainiens de céréales ne reçoivent qu’un ou deux navires par jour, alors que, en période de récolte, le trafic habituel se situe entre 20 et 30 navires. Le responsable de l’ONU a estimé que ce qui rend réellement cette période sans précédent n’est pas seulement le nombre d’incidents, mais le mode sous‑jacent: le transport maritime est devenu un outil délibéré d’influence géopolitique, que ce soit par des drones ciblant pétroliers et cargos de céréales en mer Noire, les attaques des Houthis en mer Rouge, ou la résurgence de la piraterie au large de la Somalie, qui exploite le vide maritime créé par d’autres crises. Ainsi, les navires commerciaux sont de plus en plus traités comme des pièces de pression dans les conflits entre États.

Il a ajouté que les marins sont les premiers à ressentir le poids de ces actions, en plus de l’émergence d’un risque supplémentaire lié aux navires non conformes aux normes dans diverses régions du monde, un problème que l’Organisation maritime internationale s’attache à résoudre, notamment en luttant contre les registres frauduleux et les immatriculations illégales. Chouvalier a insisté sur le fait que le détroit d’Hormuz transporte à lui seul près de 20 % du pétrole mondial; toute perturbation affecte donc l’inflation et le coût de la vie à l’échelle planétaire. Il a décrit le détroit d’Hormuz et la mer Noire comme deux artères vitales du commerce des engrais, la mer Noire étant également cruciale pour les exportations de céréales, ce qui place la sécurité alimentaire en jeu.

Il estime que les répercussions de ces crises se prolongeront probablement jusqu’à l’an prochain, surtout dans les pays en développement. Selon lui, les pays les plus riches peuvent puiser dans leurs réserves stratégiques, mais cela ne constitue qu’une solution temporaire; une fois ces réserves épuisées, une seconde vague de crise s’ensuivra, aggravée par la hausse des coûts d’expédition due au détournement des routes et aux mesures de sécurité supplémentaires, entraînant une augmentation des prix conjuguée à une pénurie d’approvisionnement. Il a averti que la profession de marin est devenue réellement dangereuse, avec une hausse des blessures et des pertes humaines dans les zones de la mer Noire, de la mer Rouge et du détroit d’Hormuz.

Le principal souci réside peut‑être dans l’avenir même de la main‑d’œuvre maritime, car le secteur du transport maritime ne peut fonctionner sans marins. Les équipages ne sont pas formés pour faire face à des menaces liées à des enjeux sécuritaires plus larges ou à des contextes géopolitiques complexes, ce qui complique le recrutement de jeunes générations réticentes à passer de longues périodes loin de leurs familles et à disposer d’un accès limité à Internet. Chouvalier estime que les conséquences de ce manque de personnel ne se manifesteront pleinement que dans cinq à dix ans, moment où il sera trop tard pour réagir rapidement, étant donné le temps nécessaire pour recruter, former et qualifier de nouveaux marins.

Il a également signalé un autre danger pour l’environnement: tout navire attaqué peut menacer l’écosystème marin. La solution, selon lui, réside dans la diplomatie, le respect du droit international et du droit humanitaire, ainsi que le retour à un engagement constructif via les Nations Unies, plutôt que dans l’échange de déclarations hostiles. Enfin, il a souligné qu’il ne faut pas normaliser les menaces pesant sur la navigation maritime en se concentrant, par exemple, sur l’armement des navires, ce qui pourrait inciter certaines parties à développer des armes plus petites et plus furtives en réponse, au lieu de privilégier la diplomatie.